Medtem ko se mednarodni avtomobilski salon v Münchnu bliža koncu, so kitajske avtomobilske znamke pustile globok pečat v poročanju lokalnih medijev. Kot je omenjeno v promocijskem videoposnetku BYD: "Pred desetimi leti bi le malokdo pomislil, da bodo vozila z novo energijo postala glavni tok trga. Pred petimi leti bi le malokdo pomislil, da bo Kitajska postala država številka ena za izvoz avtomobilov. "
V prvem četrtletju letošnjega leta je kitajski izvoz avtomobilov uradno presegel japonski in tako postal največji svetovni izvoznik avtomobilov. Tako Kitajsko združenje proizvajalcev avtomobilov (CAAM) kot Združenje potnikov (PAA) pričakujeta, da bo kitajski avtomobilski izvoz leta 2023 presegel 4 milijone enot, od tega bo nova energetska vozila vztrajno presegla 1 milijon enot. Nedvomno je to poseben čas za svetovni trg, ko je priča nenehnemu vzponu kitajske avtomobilske industrije.
Po napovedih UBS bo do leta 2030 delež kitajskih avtomobilskih znamk na svetovnem trgu narasel s sedanjih 17 odstotkov na približno 33 odstotkov, torej skoraj podvojitev; na lokalnem trgu naj bi kitajske znamke zavzele 80 odstotkov tržnega deleža. Ta številka je precej višja od povprečne izmerjene ravni v industriji.
Vendar pa se nekateri morda sprašujejo, kolikšen del resnične konkurenčnosti kitajske avtomobilske industrije so katalizirali zvočni valovi "prehitevanja" in "odhoda v tujino". Poleg tega blagovna znamka, ki gre na morje, do neke mere pomeni, da so raziskave in razvoj, premestitev industrijske verige, talent in delitev virov. Potem bodo imeli kitajski avtomobilski proizvajalci v primerjavi z "staroselci" prednost kje?
Cena ni edina prednost
Nedvomno je kitajska avtomobilska industrija z novo energijo dosegla stopnjo zmage, neločljivo povezana s ceno, ki vodi prednost.
Z vidika porabe trga novih energetskih vozil je 150,000 ~ 200,000 juanov še vedno glavni razpon porabe, ki predstavlja približno 40 %. S 300,000 juanom kot ločnico lahko vidimo tudi, da je velikost trga navzdol nekoliko večja, zato je dolgo v preteklosti nacionalna subvencija padala nazaj, Tesla je začel cenovno vojno na na eni strani stiskanje dobičkovnega prostora avtomobilskih podjetij, na drugi strani pa prisiljevanje dobavne verige, da izpelje strategijo zniževanja stroškov do konca.
Pri nas poteka najbolj intenzivna cenovna vojna na svetu, vendar včasih obstajajo izjeme. Nedavna razgradnja BYD Seal pri UBS kaže, da Seal stane približno 15 odstotkov manj kot isti razred modela 3 v Teslini tovarni v Šanghaju. V primerjavi z istim tipom avtomobilov, ki jih proizvaja Volkswagen v svojih evropskih tovarnah, je nekje za 35 odstotkov nižja.
Če govorimo o zmanjševanju stroškov v avtomobilski industriji, je Tesla tipičen učbenik. Stroški modela 3 na avtomobil leta 2022 so se znižali za 30 % v primerjavi s prejšnjim letom, istega leta je Teslina bruto stopnja dobička na avtomobil dosegla 28,5 %, BYD je 20,39 %. Približno pri ceni 20 $000 BYD Seal prihrani 3 $000 nad tem.
Kar zadeva razliko v bruto stopnji dobička med obema, jo lahko povzročijo drugi stroški in vložki. Po drugi strani pa obstajajo tudi mnenja, da je današnji uspeh BYD bolj odvisen od stroškovne učinkovitosti njegove blagovne znamke in velikega kitajskega potrošniškega trga. Tako kot prejšnji incident z vrati rezervoarja za gorivo je javno mnenje BYD odkrito obtožilo žrtvovanja varnosti, da bi prihranilo denar.
Je res, da morajo kitajske znamke uporabljati cenejše dele? Ta pristranski pogled je vedno obstajal v razvoju kitajske avtomobilske industrije. Verjamem, da bo odgovor, tako kot vprašanje, ali je "Made in China" opustil oznako nižjega cenovnega razreda, marsikoga postavil v težak položaj.
Jasno je, da se kitajska proizvodnja pomika proti srednjemu in višjemu koncu svetovne vrednostne verige. Navsezadnje nizkocenovna konkurenca ne more ustvariti avtomobilske znamke svetovnega razreda. Pred mesecem dni je BYD dosegel proizvodni mejnik 5 milijonov vozil na novo energijo. Ravno 6. septembra je Teslino 2-milijonto vozilo iz njegove šanghajske super tovarne tudi uradno zapeljalo s proizvodne linije.
Če obseg dobave predstavlja afirmacijo potrošnikov določene avtomobilske znamke, potem obseg proizvodnje poleg dokazovanja proizvodne zmogljivosti najbolj kaže na rezultate izbire trga skozi čas. V končni analizi ne gre samo za zunanje stroškovne prednosti, kot so delovna sila in surovine.
"Poleg faktorskih stroškov proizvodnje na Kitajskem so vertikalna integracija dobavne verige, visoka stopnja integracije in nenehno ponavljanje tehnologije pomembni razlogi, zakaj je BYD uspelo doseči stroškovno prednost." Gong Min, vodja kitajske raziskave avtomobilske industrije pri UBS, je poudaril, da je zunaj Kitajske mogoče ohraniti in obdržati le stroškovne prednosti, dosežene s tehnologijo.
Tudi če gredo proizvajat v Evropo, je isto.
BYD in Tesla imata podobno razvojno logiko.
Če za primer vzamemo Teslo, 6000-tonski velikanski stroj za tlačno litje, ki se uporablja v njegovi tovarni v Šanghaju, doseže integrirano oblikovanje celotne zadnje spodnje plošče z vbrizgavanjem visokotemperaturne aluminijeve tekočine v kalup, ki vključuje več kot 70 varjenih delov v eno. Pri modelu Y 2022 tehnologija ne le zmanjša težo za 30 odstotkov, ampak tudi zmanjša proizvodne stroške za 40 odstotkov.
V kombinaciji z optimizacijo proizvodnih linij in procesov potrebuje Teslina tovarna v Šanghaju manj kot 40 sekund, da celoten avtomobil odstrani s proizvodne linije. Seveda, ko se vrnemo k nadzoru stroškov, mora največ prispevati zmožnost vertikalne integracije. Tesla je razvil lastne FSD čipe, baterije, motorje, ECU, algoritme ter električno in elektronsko arhitekturo. BYD v tem pogledu ne zaostaja veliko.
Predsednik BYD Wang Chuanfu je nekoč dejal: "V avtomobile vgradimo vse, razen stekla, pnevmatik in jeklenih plošč." Poleg močnostnih polprevodnikov je BYD postal samozadosten pri glavnih komponentah, kot so napajalne baterije in motorji. Na primer, Seal je opremljen s svojim lastno razvitim električnim pogonskim sistemom "osem v enem", ki lahko prihrani približno 20 odstotkov stroškov v primerjavi z razpršeno škatlo.
Leta 2020 je BYD ta podjetja združil v Fudi System. Poročilo UBS o razgradnji kaže, da BYD Seal proizvede približno 75 odstotkov svojih komponent v podjetju. "Razmerje delov, izdelanih v podjetju, je višje kot Tesla, ki jih izdeluje v ZDA ali na Kitajskem, ali Volkswagen, ki jih izdeluje v Nemčiji." Kung Min je rekel naslednje.
Vključno s tarifami in stroški pošiljanja je Corsair še vedno precej konkurenčen na evropskem trgu. Tudi če Corsair v prihodnosti prevzame lokalno proizvodnjo v Evropi, je še vedno približno 1/4 cene cenejši od modelov, ki jih v Evropi proizvajajo obstoječa zahodna avtomobilska podjetja.
Dejansko je vertikalna integracija dobavne verige le predpogoj. Kot trdi Musk, bodo sčasoma vsa avtomobilska podjetja lahko izdelala električne avtomobile z dolgim dosegom, pa tudi samovozeče avtomobile. Bolj kot to bi moral biti Teslin jarek njegove močne inženirske zmogljivosti.
Nekatere analize so pokazale, da "Engineering-First" omogoča hitro uresničitev Teslinih inovacij na področju baterij, proizvodnje vozil in samovozečih avtomobilov. Gong Min je tudi odkrito dejal, da je integracija inženirskih raziskav in razvoja nad Corsair dejansko pomembnejša od tega, katere dele je BYD proizvedel, katere dele je znova proizvedel ali koliko denarja je znova zaslužil.
Sprva so japonski proizvajalci avtomobilov zaradi svoje cenovne prednosti hitro dosegli globalno rast, danes pa kitajske avtomobilske znamke, ki jih zastopa BYD, izvajajo višjo raven stroškovne prednosti. Vključno z vidika električne in elektronske arhitekture ima Corsair trend centralne integracije, ki se izrazito razlikuje od prejšnjih modelov. Poleg prihranka pri uporabi ECU je bolj integrirana elektronska in električna arhitektura tudi osnova za proizvajalce avtomobilov, da ostanejo pred krivuljo v smislu inteligence. Domača avtomobilska podjetja so trenutno začela lastne raziskave.
V začetku avgusta je Zero Run lansiral osrednjo integrirano E/E arhitekturo "štiriperesne deteljice", ki je popolnoma samoraziskovana, s čipom SoC + 1 čipom MCU za doseganje centralnega superračunalništva. Poleg tega sta Xiaopeng X-EEA3.0 in Guangqi EEAN Starling Architecture prav tako vstopila v fazo "osrednjega superračunalništva + regionalnega nadzora". Metodično napredujejo tudi raziskave in razvoj arhitektur Great Wall GEEP5 in SAIC Zero Beam Galaxy 3.0.
Z vidika same arhitekture je njen glavni pomen realizacija programsko definiranih avtomobilov. Do neke mere imajo tu kitajske avtomobilske znamke prednost. Zakaj bi drugače Volkswagen izbral Xiaopenga in zakaj bi si kitajske znamke drznile soočiti se z BBA neposredno v nemškem baznem taboru.
Na morje: bolje teči in skakati kot lenariti
Lahko rečemo, da je pomanjkanje čipov dodalo negotovost brez primere na svetovnem avtomobilskem trgu, hkrati pa je postalo tudi katalizator pospeševanja kitajske avtomobilske industrije v tujini. Leta 2022 bo na primer 16 odstotkov električnih avtomobilov, prodanih v Evropi, uvoženih iz Kitajske.
Luca de Meo, izvršni direktor Renaulta, je nedavno dejal: "Kitajski proizvajalci avtomobilov so zelo konkurenčni v vrednostni verigi električnih vozil, so generacija pred nami in moramo jih dohiteti." Vendar pa nekateri viri iz avtomobilske industrije menijo, da je sposobnost kitajske avtomobilske industrije, da gleda na svet, vendar ne preveč "samopomembnosti".
Na splošno imajo sposobnost, vendar ta sposobnost še ni izbruhnila iz Azije v svet. Po besedah Gu Hongdija, podpredsednika in sopredsednika Xiaopeng Auto, je nemški avtomobilski proizvajalec pokazal "najmočnejšo odločenost za spremembo doslej". Tega odnosa ne bi smeli jemati zlahka.
V primeru evropskega trga je tržni delež, ki so ga uspeli zajeti kitajski proizvajalci avtomobilov, skoncentriran na 20,000-30,000 in 30,000-40,000 evrskih cenovnih razredih. Z drugimi besedami, kitajske avtomobilske znamke uporabljajo cenovno prednost za razvoj evropskega trga, vpliv na lokalni množični trg (množični trg) je večji; nasprotno, na trgu višjega cenovnega razreda je potrošniška izbira dejansko razmeroma konzervativna.
Zato UBS napoveduje, da naj bi se delež kitajskih avtomobilskih podjetij na evropskem trgu povečal s 3 % leta 2022 na 20 % leta 2030. Takrat bo evropski avtomobilski trg zasedel približno 20 % svetovnega tržnega deleža.
Zdaj se kitajski proizvajalci avtomobilov še naprej pospešujejo. Azalea, Xiaopeng, SAIC itd. za pospešitev razvoja evropskega trga. In Dongfengov Mastodon 917, BYD-jev U8 in drugi vrhunski novi energetski izdelki so bili prav tako predstavljeni drug za drugim. Združenje Crew verjame, da bo trg višjega cenovnega razreda nad 300000 juanov ohranil visoko rast v prihodnosti zaradi vpliva trenda zamenjave in nadgradnje porabe.
Naslednja pomembna tema bo to, kako realizirati vrhunske izdelke v tujini. Li Xueyu, generalni direktor podjetja Jetway, meni, da avtomobilska podjetja ne bi smela obvladati le tehnologije in prednosti industrijske verige, temveč tudi dobro dolgoročno postavitev na trgu, zlasti na čezmorskem trgu. Če povzamemo, je izvažati ekologijo blagovne znamke in tekmovati v celotni vrednostni verigi.
Trenutno je Kitajska postala nova veriga industrije energetskih vozil na svetu, najbolj popolna država, ki obvladuje temeljno tehnologijo, a tudi prva država porabnica. Toda odhod na morje pomeni, da se internacionalizacija izdelkov, tehnologije, standardov, talentov, kapitala, storitev in drugih vidikov proizvodnje, industrijske verige prenese ali ne? Ali je treba industrijsko verigo prenesti? Ali naj bodo raziskave in razvoj v tujini? Kje izbrati? Vse so težave. Predvidoma bo ta proces precej dolg.
Toda kot je dejal Wang Chuanfu, je imeti blagovno znamko svetovnega razreda pomemben simbol močne avtomobilske države. Združene države imajo GM, Ford, Tesla; Nemčija ima Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Tudi Japonska in Južna Koreja imata svoje blagovne znamke svetovnega razreda; medtem ko Kitajska še nima splošno priznane blagovne znamke svetovnega razreda.
V tej dobi, polni dokazov, kitajska avtomobilska industrija z novo energijo ne bi smela le še naprej voditi v tekmi želve in zajca, ampak bi morala tudi zaiti na svojo pot. "Verjamem, da je prišlo obdobje kitajskih avtomobilov in da bo Kitajska zagotovo rodila številne blagovne znamke svetovnega razreda." Tudi hodimo in gledamo. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
